Montréal est bien connue pour avoir été l'hôte de l'Exposition universelle de 1967 et des Jeux olympiques de 1976. Aujourd'hui, elle l'est tout autant pour avoir sous son centre-ville le réseau piétonnier protégé le plus étendu du monde : le Montréal souterrain.
Montréal est aussi connue comme une ville d'hiver, avec ses minima de -34o Celsius et des accumulations de 2,5 mètres de neige par an, associés souvent à des vents de l'Arctique et à de la poudrerie. Avec sa ville intérieure, Montréal a réussi à étendre sur douze mois les activités commerciales et socio-culturelles de son centre-ville. Sans elle en hiver, l'achalandage de la rue aurait été maintes fois perturbé, et son animation beaucoup plus limitée aux saisons plus clémentes.
Le centre-ville de la métropole est un pôle densément construit, mais à l'inverse de la majorité des grandes villes nord-américaines, il est aussi multifonctionnel, très animé jour et nuit et conséquemment plus sécuritaire. Aux traditionnelles tours à bureaux de centre- ville, on y retrouve en plus, des grands magasins, des galeries commerciales, des logements, des universités et des hôpitaux. Les lignes de métro, de trains de banlieue et d'autobus y convergent, ajoutant à l'achalandage de ses rues et places publiques.
Ce territoire, de près de 12 kilomètres carrés, est coincé entre deux caractéristiques géographiques d'importance, le mont Royal au nord et le fleuve Saint-Laurent au sud. Ses principaux axes routiers et les deux lignes du métro sont donc tous orientés d'est en ouest, conditionnant la morphologie nord-sud des corridors piétonniers de la ville intérieure.
En effet, c'est de chaque station de métro de ces deux lignes que se déploient les 30 kilomètres de corridors, places intérieures et mails commerciaux de cette ville sous la ville. Ce réseau, où circulent quelque 500 000 personnes par jour, est en fait constitué de soixante complexes immobiliers raccordés entre eux. Ensemble, ils représentent plus de 3,6 millions de mètres carrés de plancher, c'est-à-dire 80 % des espaces de bureaux et 35 % de tous les commerces du centre des affaires.
Cette façon d'utiliser le sous-sol d'une ville n'est pas unique au monde. La ville intérieure de Montréal a par contre une chose particulière, c'est qu'elle repose sur la présence d'un métro entièrement souterrain. À ce métro souterrain, il a donc été plus avantageux d'y greffer des corridors souterrains car ils permettaient de relier directement les sous-sols des édifices sans changements de niveaux notables.
La naissance de la ville souterraine
À la fin du siècle dernier, la saturation des rues étroites du Vieux-Montréal et l'attirance des nouveaux squares furent à l'origine de l'actuel centre des affaires, localisé plus au nord, dans un quartier qui était jusqu'alors résidentiel. Ce sont des dirigeants du Canadien National, ou CNR, une compagnie ferroviaire d'État, qui changeront directement la physionomie de ce quartier. Ils y perceront d'abord, de 1912 à 1918, un tunnel sous le mont Royal, puis excaveront une immense tranchée, appelée le «trou», pour y faire passer la ligne du train transcontinental canadien. Cette cicatrice dans le tissu urbain allait être le cauchemar des urbanistes de l'époque jusque dans les années 50 mais par contre, elle sera aussi le germe de la ville «souterraine». En effet, en prévoyant pour cette emprise ferroviaire l'achat de plus de terrain que nécessaire, soit 90 000 mètres carrés répartis sur trois îlots, le CNR sera en contrôle du foncier, permettant quarante ans plus tard la construction de la Place Ville-Marie. En effet, sans cette réserve de terrains, la ville intérieure n'aurait peut-être pas existé, ou eu l'ampleur qu'on lui connaît aujourd'hui.
Les années 20 virent l'érection des premiers gratte-ciel, localisés autour de ces squares, synonymes de prestige. À cette époque, le nouveau centre-ville était déjà congestionné par les tramways, automobiles et camions qui y convergeaient. C'est dans ce contexte que dès 1929, on planifia un premier projet de métro pour Montréal. On en comptait alors déjà une vingtaine dans le monde. Or, avec la Seconde Guerre mondiale, tout fut stoppé pour une vingtaine d'années.
Durant la Grande Dépression, un programme de création d'emplois permettra au CNR de commencer à couvrir la tranchée avec la gare centrale, qui ouvrit ses portes en 1943. On tenta ensuite, en 1944 et en 1950, de faire approuver d'autres projets de métro, mais sans succès. Ces projets, largement inspirés des expériences étrangères, prévoyaient deux lignes de métro au centre-ville, situées directement sous les grandes artères commerciales, avec accès aux quais depuis le centre des trottoirs, comme on en retrouvait ailleurs à l'époque.
Ce n'est que dans les années 50 que débute vraiment l'ère contemporaine du centre-ville. Le CNR choisit encore la tranchée pour y ériger son nouveau siège social, sur le même îlot que la gare centrale. Peu de temps après, il y avait érigé l'hôtel Reine-Elisabeth, un complexe hôtelier et de congrès de vingt et un étages et mille quarante chambres, un record pour l'époque.
Les dirigeants du CNR avaient donc foi dans cette ville, et lui réservaient un autre projet d'envergure internationale. En effet, c'est avec l'architecte Ieoh Mingh Pei et l'urbaniste Vincent Ponte que débutera en 1954 la planification de la Place Ville-Marie. S'inspirant du Rockefeller Center de New York, ils misèrent sur trois innovations en matière d'urbanisme dans un centre-ville :
Le premier réseau piétonnier intérieur
La Place Ville-Marie ouvrit ses portes en 1962. Avec sa tour cruciforme de quarante-sept étages, assise sur un mail commercial, deux niveaux de stationnement souterrain et le faisceau des voies ferrées de la gare centrale, la Place Ville-Marie constituait pour ses promoteurs un pari extraordinaire. Ce complexe immobilier de 285 000 mètres carrés de plancher, dont la moitié sous le niveau du sol, était alors l'un des plus vastes au monde. Et on allait vite s'en inspirer et le dépasser, tant son succès fut immédiat.
Cette première génération du Montréal souterrain, en 1962, regroupait donc 500 000 mètres carrés de plancher, avec le siège social du CNR, la gare et l'hôtel Reine-Elisabeth, maintenant reliés à la Place Ville-Marie par deux corridors situés sous le boulevard René-Lévesque. La ville intérieure était déjà multifonctionnelle et animée, même en dehors des heures normales de bureau.
Quelques mois avant l'ouverture de la Place Ville-Marie, il fut décidé que les lignes de métro au centre-ville seraient construites en tranchée puis recouvertes, et situées sous des rues secondaires, peu développées et discontinues. Offrant un meilleur potentiel de redéveloppement que si elles avaient été placées sous les grandes artères commerciales, ce choix risquait aussi de moins perturber, durant les cinq années du chantier, les activités du centre-ville. Profitant de la plus faible valeur des terrains à acquérir, la Ville imitera en cela le geste du CNR, cinquante ans plus tôt, en acquérant plus de terrains que nécessaire, notamment en vue d'éliminer certaines poches de taudis et pour rectifier le parcours des artères qui allaient bientôt surplomber le tunnel du métro.
En 1963, le choix de Montréal pour la tenue de l'Exposition universelle de 1967 provoquera un boom immobilier et forcera l'accélération des travaux de construction du métro. On y ajoutera même aux stations prévues dans une phase ultérieure, les stations Square-Victoria et Bonaventure. À ces stations se relieront par tunnels souterrains l'hôtel Château- Champlain, la place du Canada, la tour de la Bourse et la place Bonaventure, augmentant ainsi l'envergure de la ville souterraine.
S'inspirant de la Place Ville-Marie, ces deux derniers complexes immobiliers continueront d'innover. En effet, la tour de la Bourse, des italiens Moretti et Nervi, sera en 1964 la plus haute structure en béton armé au monde avec ses quarante-sept étages, et elle sera assise sur deux étages de commerces souterrains et deux autres de stationnement.
La place Bonaventure, ouverte en 1967, sera quant à elle qualifiée de «ville intérieure» Ou ville en «cavité». Les murs extérieurs aveugles délimiteront un espace clos où logeront un mail commercial sur deux niveaux, un grand hall d'exposition, des bureaux et un centre de commerce international. On construira même sur son toit, servant de sol artificiel, un hôtel de quatre cents chambres et un centre de congrès. Pour ajouter à la complexité de l'ouvrage, les voies ferrés menant à la gare centrale la traverseront de part en part.
Le métro de Montréal
On ne peut évidemment parler de la ville souterraine sans parler du métro de Montréal et de ses caractéristiques. Précisons d'abord qu'au centre-ville, l'assise rocheuse est composée de calcaire, à une profondeur variant de 10 à 15 mètres seulement. Cette caractéristique géomorphologique y facilitera la construction du métro. En effet, le tunnel sera excavé par dynamitage dans le roc, et ses stations, assises sur ce lit rocheux, seront plutôt construites en tranchée, puis recouvertes (cut-and-cover). L'occasion sera alors idéale pour faire surplomber les quais par de larges mezzanines, qui seront localisées au niveau du premier ou deuxième sous-sol des édifices voisins. Ces mezzanines seront liées directement à ces sous- sols, permettant de circuler en dehors de la zone de contrôle des tourniquets du métro, jouant ainsi un rôle de carrefour des circulations piétonnes, telle une place publique.
Sur la rue, l'accès aux stations de métro se fera principalement depuis le «lobby» des édifices voisins, par ces sous-sols. En l'absence de bâtiments à relier directement à une station, comme c'est le cas pour un terrain vacant, un édicule d'accès sera construit de façon permanente, ou temporaire dans l'attente d'un développement immobilier futur. On évitera ainsi, avec nos hivers rigoureux, tous les désagréments et dangers causés par un accès non protégé, situé au centre du trottoir.
Enfin, l'un des succès sans conteste du métro de Montréal réside dans la diversité architecturale de ses stations, qui constituent d'ailleurs la plus grande galerie d'art souterraine au monde. En fait, c'est l'octroi des contrats d'architecture de chacune des stations à des cabinets d'architectes différents qui a garanti cette diversité unique de volumes et d'ambiances. Quant à la politique du 1 % du budget de construction des stations dédié aux oeuvres d'art, elle ne fit que contribuer à cette réussite puisque les architectes devaient dès le départ intégrer les artistes à leur équipe de planification.
En 1964, les plans de construction des stations du métro seront terminés, et la Ville, alors maître d'oeuvre du métro et propriétaire des terrains acquis pour cette fin, commencera la mise en marché des terrains excédentaires. L'attribution, par soumission publique, de baux emphytéotiques pour ces droits de construire au-dessus du métro, constituait une formule avantageuse, tant pour la Ville que pour les promoteurs. En effet, la première était assurée que les programmes de développement de ces terrains allaient être respectés dans les délais prévus, et les seconds n'avaient à débourser qu'un simple loyer mensuel durant toutes les années du bail emphytéotique, sans avoir à immobiliser une somme importante pour l'achat d'un site de premier choix.
Le métro ouvrit ses portes en 1966, à temps pour l'Expo 67. À ce moment, dix édifices étaient reliés aux stations de métro du centre-ville, la station Bonaventure étant sans conteste le noyau de cette seconde génération d'immeubles de la ville souterraine.
L'expansion des années 70
Les années qui suivirent furent difficiles pour la construction immobilière au centre-ville, et par conséquent pour l'expansion de la ville souterraine. L'annonce de l'obtention d'un autre événement d'envergure internationale, les Jeux olympiques de 1976, raviva par la suite la confiance des promoteurs. S'ensuivit un important «boom» immobilier, où l'intervention publique fut déterminante, en particulier dans le cas du «centre-ville de l'Est», et son axe Place-des-Arts - Place-d'Armes. En 1974, la construction du Complexe-Desjardins permit d'ajouter un nouveau jalon dans cette tentative de relier en souterrain les stations de métro Place-des-Arts et Place-d'Armes par un corridor piétonnier continu. Le Complexe- Desjardins, avec son atrium inondé de soleil, deviendra vite un véritable carrefour de la vie communautaire du centre-ville. Parmi la vingtaine de nouveaux projets en chantier durant cette période, sept avaient bénéficié des droits de construire sur le métro et, fait nouveau, certains promoteurs raccordèrent leurs nouveaux immeubles à d'autres immeubles déjà reliés au métro ou qui étaient en voie de le faire.
La consolidation des années 80
Après une courte relâche en 1984, la construction au centre-ville ne connaîtra pas de répit jusqu'à la récession des années 92-93. Cette fois-ci, c'est le secteur de l'immobilier commercial qui bénéficia le plus de cette croissance. Depuis plusieurs années déjà, on ressentait au centre-ville un net besoin de rattrapage au chapitre des investissements commerciaux, devant des banlieues toujours dynamiques.
Trois projets majeurs de galeries commerciales, en partie ou en totalité souterraines et surplombées de tours à bureaux, s'érigèrent quasi simultanément au centre-ville, soit les cours Mont-Royal, la place Montréal-Trust et les Promenades-de-la-Cathédrale. Ces réalisations furent l'oeuvre de promoteurs traditionnellement orientés vers les centres commerciaux de la banlieue, et qui ont voulu diversifier leurs activités. Localisés stratégiquement de part et d'autre des grands magasins à rayons, puissants générateurs de piétons, ils imitaient en cela la structure fonctionnelle des centres commerciaux de la banlieue. Mieux, ils se raccordaient aussi au métro avec frontage sur la rue Sainte-Catherine.
Le plus grand centre commercial de la région métropolitaine était donc né; il sera souterrain et accessible par tous les modes de transport. La longueur des corridors de la ville souterraine était alors passée de 12 kilomètres en 1984 à près de 22 kilomètres en 1989.
Les mégaprojets des années 90
Sur cette lancée d'une économie prospère et dans une course au prestige de pouvoir ériger la plus haute tour à bureaux de Montréal, le début des années 90 fut marqué par les mégaprojets immobiliers. Ces complexes de bureaux, avec plus de 100 000 mètres carrés de plancher chacun, n'auront qu'une fonction commerciale marginale et malgré tout, ils se relieront à la ville souterraine, utilisant cet argument dans la mise en marché de leurs espaces locatifs.
Avec le Centre de commerce mondial, le 1000 de La Gauchetière, le 1250 René-Lévesque, les nouveaux pavillons de l'Université du Québec à la station Berri-UQAM, et le tunnel reliant le Centre Eaton à la Place Ville-Marie, la ville intérieure offre aujourd'hui près de 30 kilomètres de corridors, ce qui en fait certainement un des réseaux piétonniers protégés les plus étendus au monde. Récemment, de nouveaux projets s'y sont raccordés avec le Centre Molson, pour le hockey sur glace, et de nouveaux pavillons de l'Université du Québec, qui portent sa longueur à plus de 30 kilomètres.
Les règles du jeu
C'est au secteur privé que l'on doit d'avoir aujourd'hui la ville intérieure. En effet, ce sont les promoteurs qui ont toujours payé pour la construction des corridors qui relient leurs édifices à ce réseau. De plus, chaque promoteur est responsable de l'entretien, de la surveillance et des assurances-responsabilités pour le corridor qu'il a construit.
La participation de la Ville aura donc été non financière, prenant la forme d'incitatifs, tels la permission d'occuper le domaine public sous les rues, la cession des ruelles à l'intérieur des îlots lors de la construction de grands complexes immobiliers, ou encore la non-considération des superficies de plancher situées sous le niveau du sol dans le calcul de la densité d'un projet immobilier. Et pour terminer, un plan d'ensemble qui consiste en une négociation avec les promoteurs, sur une base individuelle.
La prévention
Soucieux d'assurer la sécurité des gens du Montréal souterrain, le Service de la prévention des incendies de Montréal a dû, au cours des ans, harmoniser sa réglementation en fonction du développement des installations, tant souterraines que des bâtiments qui les surplombent. Des dispositifs importants ont été implantés comme des moyens de lutte contre les incendies, tels que les réseaux d'extincteurs automatiques et de canalisation-incendie; l'installation des réseaux avertisseurs d'incendie, des systèmes de ventilation et de pressurisation; la mise en application des plans de sécurité-incendie, des moyens d'évacuation distincts à partir de ces espaces souterrains.
C'est en ayant comme objectif la sécurité du public que le développement des artères souterraines est assuré sur l'ensemble du territoire montréalais en partenariat avec les édifices qu'elles desservent.
Les bénéficiaires
Les bénéficiaires de cette ville intérieure sont nombreux. Il y a d'abord l'usager, qui y circule presque partout aux heures d'ouverture du métro, à l'abri des intempéries, gratuitement, et de façon sécuritaire. En fait, le principal avantage que les Montréalais et les Montréalaises en retirent, et ceci bien inconsciemment, est de pouvoir emprunter, matin et soir, un cheminement direct et rapide entre leur lieu de travail et les stations de métro et gares du centre-ville.
Conséquemment, pour l'opérateur du métro, les quelque soixante édifices reliés à la ville souterraine et leurs cent cinquante points d'entrée représentent autant de portes à ce métro, ce qui en accroît l'attraction et l'achalandage. De plus, les corridors de la ville souterraine permettent l'étalement des heures de pointe aux stations les plus achalandées, l'usager du métro en profitant pour faire ses achats après les heures de bureau.
Le propriétaire d'un bâtiment relié à la ville souterraine y trouve évidemment des avantages, comme l'achalandage gratuit de consommateurs que lui procure le métro. En contrepartie, il est en mesure d'exiger de ses commerçants locataires des loyers à la mesure de cet avantage. Dans le cas d'un édifice à bureaux, cet avantage est moins tangible, et plus associé au caractère distinctif et prestigieux d'être relié à cette grande ville souterraine.
Pour la Ville de Montréal, ce réseau piétonnier souterrain permet d'atténuer les conflits autos- piétons aux grandes intersections, de réduire la demande stationnement au centre, et de diminuer la pollution atmosphérique.
Grâce à la symbiose qu'exercent entre elles la ville souterraine et la ville commerciale de surface, le centre-ville a pu conserver sa vitalité malgré les crises économiques.
De plus, cette ville souterraine est devenue, au fil des ans, une attraction courue, qui s'ajoute aux autres produits touristiques de la métropole.
Sources: Jacques Besner, j_besner@montreal-intl.com